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南京惠言達電氣有限公司成立于2019年，座落在南京六合市商圈。9年備件銷售積累，公司主要經(jīng)營歐、美等國的閥門、過濾設備、編碼器、傳感器、儀器儀表、及各種自動化產(chǎn)品，公司全力貫徹“以質優(yōu)價廉的產(chǎn)品和完善到位的技術服務客戶”的經(jīng)營宗旨，服務于國內(nèi)的流體控制和自動化控制領域。節(jié)省了中間環(huán)節(jié)的流轉費用，能夠把更優(yōu)惠的價格提供給用戶。通過發(fā)展我司已經(jīng)自動化設備和備件供應商，主營產(chǎn)品廣泛應用于冶金、造紙、礦山、石化、能源、集裝箱碼頭、汽車、水利、市政工程及環(huán)保以及各類軍事、航空航天、科研等領域。
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    IT65-N-900ZND2VRQ/S331,
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    C50-Y-500BNF29/S5533A,
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    I58-Y-60ZNF28R,
    I58-Y-1000ZCU46,
    I58-H-1024ZCU46RL2,
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    I41-H-100ZCU46R,
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    C80-H-1024BCU430PKL8,
    C58-Y-100ZCU115L20,
    C80-H-1024ZCU430PKL8,
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 4、比例同步控制器CS-406 RSC-406,
    比例聯(lián)動控制器CS-A04,
    變位檢出器ACE-01,
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    傾斜信號器ACE-03,
    比例連動器ACE-04,
    光電眼PS-150A,
    角位器DT-02,
    靜電消除器ET-A,
    靜電消除器ET-B,
    靜電消除器ET-C,
    變位控制器JB-02,
    變位控制器JB-03,
    變位控制器JB-O4,
    比例聯(lián)動控制器AU-05,
    比例聯(lián)動控制器AU-05C,
    比例聯(lián)動控制器AU-05H,
    比例聯(lián)動控制器AU-05B,
    按鈕式加減速控制器AU-03A,
    按鈕式加減速控制器AU-03,
    檢出器FB-80搖桿觸動型,
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 5、
    中國臺灣光堡G-B自動化微電腦控制系統(tǒng)：
    RC-102N比例連動控制系統(tǒng)，長度裁切、定位控制系統(tǒng)
    PC-302系列，數(shù)位式超音波專用型控制器，
    JX-02D數(shù)位型變位控制器，
    DKS-DAR04 D/A，
    V/F轉換器，
    JX-948A    比例連動控制器，
    JX-DT02變位檢出器，   
    JX-89系列張力控制器，
    JX-MPC1多功能調(diào)速控制器，
    NRC-516 PID控制器，
    JX-02A變位檢出控制器，
    GCL100-2CA張力檢出器，
    DKS-AT04V控制器。

LIKA編碼器C50-H-600ZCU410隨你指派惠言達

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2017年, 中國各大城市迎來了共享單車使用量爆發(fā)期。這種新型的共享單車出行模式, 很大程度上緩解了公共交通出行中“后一公里”的難題。文章研究分析了共享單車出行模式, 以及在城市迅速擴張并占領市場過程中所產(chǎn)生的相關城市問題及其與原本的城市發(fā)展規(guī)劃產(chǎn)生的矛盾。后, 以上海為例將國內(nèi)的公共交通發(fā)展與上相似大都市進行了對比, 從城市規(guī)劃的角度, 提出了城市規(guī)劃過程中關于城市公共交通方面的建議。

　　關鍵詞：共享單車; 城市規(guī)劃; 公共交通; 公共空間;
 

　　引言

　　公共交通一直是大城市在解決交通問題時大力推崇的出行方式。使用公共交通出行, 不僅可以緩解交通壓力, 更能減少環(huán)境污染。

　　近年來, 隨著交通壓力日益增大, 公共出行有了更多的方式, 本文擬從城市規(guī)劃和城市建設者的角度, 研究公共交通所面臨的現(xiàn)狀、問題和原因, 并基于城市發(fā)展的同時又能促進創(chuàng)造良好的城市人居環(huán)境目的, 提出建議。

　　1、共享單車興起的原因

　　城市不僅是居住場所, 它因為人的需求而具有多種功能, 在一定范圍的地域內(nèi), 多種不同性質的功能緊密集聚[1]。2017年初, 共享單車的公共出行模式在各大城市逐漸展開, 受到政府和市場的支持, 其擴張速度極快, 已成為我國各大城市短距離出行的主要方式。根據(jù)統(tǒng)計, 上海2014年軌道交通出行量較2009年增長近13%, 預計2017年, 上海公共交通占城市出行人數(shù)的比例達到50%, 軌道交通占公共交通出行量50%。但盡管公共交通出行需求快速增長, 而交通建設卻依然跟不上人們生活工作需求的節(jié)奏, 尤其是軌道交通出入口500m半徑范圍站點公交配套并不完善, 需要在規(guī)劃中統(tǒng)籌考慮, 亟待解決“后一公里”的問題。而共享單車的出現(xiàn), 滿足了居民對通勤、休閑、公交等場景的出行需求, 提高了交通效率。

　　2、共享單車發(fā)展過程中展現(xiàn)的規(guī)劃問題

　　2.1 城市公共空間尺度不合理

　　汽車導向的思維習慣使得在規(guī)劃階段就設計了大尺度公共空間。馬路、廣場斷面粗放、綜合體尺度巨大, 缺少人性化公服設施及輔助性道路系統(tǒng)。設計階段忽略了對步行的距離控制, 一味地追求大體量, 導致居民有出行需求時, 增加出行成本, 尤其是弱勢群體的出行難度、上班族出行的時間, 從而導致對共享單車的需求增加并產(chǎn)生混亂。

　　2.2 支路系統(tǒng)建設不完善

　　規(guī)劃支路作為城市道路微循環(huán)系統(tǒng), 對完善城市道路功能、緩解城市交通擁堵, 方便城市居民出行關重要。目前, 城市公交線路布局仍以干線為主, 不同干線間銜接不暢, 造成城市“主動脈”與“毛細血管”發(fā)展不匹配。大部分城市市區(qū)雖然規(guī)劃建設了不少快速路和城市主干道, 但是支路系統(tǒng)不完善, 導致城市干路上車流和人流量匯集度過大, 容易造成擁堵及交通事故。此時, 共享單車從一定程度上緩解了支路系統(tǒng)不完善帶來了一些問題。

　　2.3 城市規(guī)劃中缺少公共預設空間

　　共享單車作為公共服務系統(tǒng)的一部分, 占用公共空間是合理的。而隨著共享單車的普及, 城市迫切需要大量的公共空間作為共享單車的存放、維修、中轉區(qū)。然而先前規(guī)劃中并未考慮此類問題, 導致當前共享單車隨意停放、占用自行車道、盲道、商鋪出入口等現(xiàn)象頻發(fā)。這反映了公共空間設計存在問題。規(guī)劃之初僅考慮當時采用的出行方式, 沒有預留未來公共交通迅速發(fā)展擴張帶來的空間需求, 缺少對未來公共交通的引導性, 并啟發(fā)我們在城市迅速擴張過程中規(guī)劃應具備的前瞻性, 為未來的發(fā)展預留空間。

　　2.4 城市體育健身設施配置不合理

　　通過觀察記錄騎行的時間和人群類別來看, 19:00~23:00之間騎行人群以居住區(qū)中老年群體為主, 騎行主要目的是健身。在大部分城市, 體育設施配套與人口總數(shù)比例失衡, 對于中老年人而言, 健身場地較少, 健身方式單一。居住區(qū)健身器材較少且缺少維護保養(yǎng), 隨著人口老年化的加劇, 相應的健身需求也逐步增加, 步行和慢跑的單一方式難以滿足健身需求, 共享單車的出現(xiàn)無疑增加了健身鍛煉的選擇方式。但是, 這種無秩序的活動空間、多變的運動方式, 存在一定的安全隱患, 終應以合理增加體育場館、按需求比例增設公共健身設施、拓展城市公共戶外運動空間為解決方案。

　　2.5 缺少對城市大數(shù)據(jù)的掌控

　　對投放量的控制, 2017年8月18日上海已經(jīng)對共享單車投放提出了限制。并不是市場需求量大, 就可以無*的投放。共享單車有解決出行的優(yōu)勢, 且低碳環(huán)保, 但是過多的共享單車, 與城市需求不匹配的投放量也會對城市的安全、發(fā)展和管理產(chǎn)生負面影響。上海根據(jù)共享單車“攤大餅”式的*擴張情況, 出臺了共享單車限制令, 要求暫停新增投放車輛, 并加強對交通樞紐、商務辦公區(qū)等人流聚集區(qū)域違規(guī)停放車輛的清理。根據(jù)目前不*統(tǒng)計, 共享單車總量約為1500萬輛, 其中北上廣深一線城市占比較大。如何定位準的投放量, 核心城區(qū)所需要的投放密度等, 都需要城市大數(shù)據(jù)的支持, 如日均人口流動量、區(qū)域商辦聚集度等。

　　3、與東京城市交通的對比

　　大型城市東京是人口流量*的城市, 截2014年底, 東京都市圈人口規(guī)模達到了上海的1.5倍, 而汽車保有量是上海的6倍, 具體對比數(shù)據(jù)如表1所示。

　　表1 2014年上海與東京人口交通狀況對比     下載原表

　　表1 2014年上海與東京人口交通狀況對比

　　上海市與東京都市圈在人口密度上較類似, 而軌道交通線路的長度及密度與東京都市圈差別很大[2]。東京發(fā)達的交通軌道和支路網(wǎng)絡密度使它不會面對“后一公里”難題, 也就無需自行車來接駁。東京中心地區(qū)內(nèi)將近80%區(qū)域可以步行10min到達公交站點。40%區(qū)域步行5min可達站點, 90%換乘路線可在5min內(nèi)完成。而目前, 上海汽車軌道交通客流量平均每天800萬人次, 工作日是900萬人次, 節(jié)假日突破1000萬人次, 工作日高峰時段軌道交通列車滿載率普遍達, 部分斷面客流飽和度達130%。但是上海的軌道交通出行量與交通網(wǎng)線規(guī)模比例不均, 而東京的公共交通不但在地下, 且地面與地上的軌道交通規(guī)模和密度也遠遠超過了上海, 促進了出行方式的轉換。同時, 日本在20世紀初市郊鐵道建設的興旺時期, 就提出了車站應與周邊一體化開發(fā)的理念。在這一思想指導下, 東京圈將軌道交通車站與土地開發(fā)融合在一起[3]。此舉從長遠角度上提高了交通出行效率?；朔从^, 中國大部分城市的公共交通發(fā)展, 與東京這樣的交通成熟大都市仍有很大差距。

　　4、綠色交通理念下的城市規(guī)劃建議

　　4.1 公共交通站布點原則

　　按照“點多面廣, 大小并舉;公交一體, 無縫銜接;統(tǒng)散結合, 疏密有致”的原則, 優(yōu)先選擇方便公眾出行, 接駁商業(yè)居住、文化教育、旅游集散、地鐵公交車站、行政辦公等區(qū)域進行公共自行車布點。

　　4.2 集中停車點與小型臨時存放點相結合

　　對于新區(qū)的非機動車停車設施建設, 不應再利用規(guī)劃主干道的人行道作為停放自行車的場地。對于次要道路, 在人行道預留足夠寬度的情況下, 允許臨時停放, 次干道以下交通量小的支路、街巷, 可開辟路邊臨時存放點?，F(xiàn)狀已存在繁華地帶的自行車臨時停放點, 應結合城市改造逐步建設路外停放點。生活區(qū)及辦公用地集中區(qū), 應按規(guī)模大小配足自行車停放空間。

　　4.3 慢行系統(tǒng)規(guī)劃品質提升

　　增加專門的非機動車停車設施, 并增設行人過街安全島、地下通道和過街斑馬線等, 來打造連續(xù)完整的慢行系統(tǒng)[4]。改善騎行空間, 增加非機動車道, 對于現(xiàn)狀未設置非機動車道的道路, 增設獨立的非機動車道, 并保障非機動車道獨立性。實現(xiàn)非機動車道線形、豎向及鋪裝的連續(xù)、統(tǒng)一。增設綠化花箱、非護欄等隔離措施, 保障機動車和非機動車的順暢。采取與公交站點一體化設計, 建設港灣式公交站臺。通過營造舒適宜人的慢行設施與環(huán)境, 形成與居民近距離通勤出行相適應、與公共交通設施無縫銜接、與公共開放空間連續(xù)貫通的慢行系統(tǒng)。

　　對慢行交通系統(tǒng)進行完善, 以保障用戶的騎行安全。

　　4.4 建立城市管理大數(shù)據(jù)庫

　　互聯(lián)網(wǎng)電子圍欄技術可作為手段之一。通過電子圍欄和城市大數(shù)據(jù)平臺結合管理, 合理分配布點規(guī)模和密度, 將便利性與規(guī)范性有機結合。

　　4.5 完善軌道交通模式和密度

　　對現(xiàn)有道路資源進行合理分配, 在大城市未來的交通規(guī)劃中還應完善路網(wǎng)密度。東京都市圈的發(fā)展已經(jīng)呈現(xiàn)這樣的特點, 即軌道交通線路會成為城市發(fā)展的軸線:在中心城區(qū), 由于站點密度大, 形成了沿軸線連續(xù)性擴展的城市核心區(qū);在郊區(qū), 由于站間距離較大, 則形成了高密度點狀擴展的新城鎮(zhèn)群。

　　5、結語

　　在鼓勵公眾使用低碳綠色的交通方式出行時, 應更早地從規(guī)劃的角度設計相關公共服務設施。如今, 共享交通所面臨的問題在一線城市中由于政府的參與已逐漸解決, 但是在中國三四線城市還未普及到的地區(qū), 應盡早做好城市規(guī)劃方面的相關準備。撼動城市規(guī)劃的改變, 顯然是共享交通短期內(nèi)難以實現(xiàn)的, 但是通過共享交通發(fā)展過程中所折射的問題, 可以對現(xiàn)有和未來要做的規(guī)劃進行反思, 從而總結、修改、完善。

　　隨著共享單車的普及, 未來還將普及共享電動車、共享汽車, 如何在公共交通快速發(fā)展之前, 在城市規(guī)劃的角度合理布局交通節(jié)點, 完善交通系統(tǒng), 是終要關注的規(guī)劃重點。